Неизвестные Авторы - Обь-Енисейский канал и новые частные пароходные предприятия в Сибири

  

   Устройство непрерывнаго водяного сообщен³я между бассейнами рѣкъ Оби и Енисея, съ 1883 года производимое инженерами путей сообщен³я на средства казны, далеко еще не доведено до конца, но оно представляется дѣломъ такой серьезной важности для будущаго экономическаго развит³я Сибири, что одна надежда - пользован³е непрерывнымъ водянымъ путемъ по рѣкамъ сибирскимъ - начинаетъ вызывать частную предпр³имчивость въ краѣ по отношен³ю дальнѣйшаго усовершенствован³я средствъ рѣчныхъ сообщен³й. Со всѣхъ сторонъ стремятся устроить скорыя пароходныя сообщен³я по старинному водному пути отъ восточнаго склона Уральскаго хребта или, правильнѣе, отъ города Тюмени и да верховьевъ рѣки Селенги, т.-е. до самой границы нашей съ Китаемъ, по тому самому пути, по которому когда-то совершилось завоеван³е Сибири русскими военными людьми, и по которому они дошли до Великаго океана. Соединен³е Оби съ Енисеемъ направлено по притоку Оби - рѣкѣ Кети, потомъ по рѣкамъ Озерной, Ломоватой и Язевой къ Большому озеру, отъ котораго прорывается соединительный каналъ до рѣчки Малый Касъ, притокъ Большого Каса, впадающаго въ Енисей. Работы по устройству этого водяного сообщен³я, какъ сказано уже, начато въ 1883 г. расчисткою рѣкъ Ломоватой и Язевой. Въ 1884 году приступлено къ прорыт³ю соединительнаго канала. Въ 1886 году устроены два шлюза, плотины, водоудержательная дамба, и приступлено къ разнымъ другимъ. работамъ.

   Съ осуществлен³емъ соединен³я Оби съ Енисеемъ получится длиннѣйшая въ м³рѣ лин³я непрерывнаго рѣчного сообщен³я, которая, кромѣ мѣстнаго значен³я, должна получить, очевидно, и значен³е государственное. Такъ, напримѣръ, при нашемъ столкновен³и съ Китаемъ, если бы оно могло случиться, намъ не нужно будетъ затрачивать десятки милл³оновъ рублей на трудную сухопутную перевозку къ сибирской границѣ войскъ и на вооружен³е на ней нѣкоторыхъ пунктовъ. Всѣ потребности по этому предмету будутъ выполняться по водному пути и быстрѣе, и, конечно, гораздо дешевле. Не нужно забывать, что, со времени нашего послѣдняго столкновен³я съ Китаемъ въ 1881 году, по кульджинскому вопросу, ки@тайское правительство обнаруживаетъ сильное стремлен³е къ развит³ю своихъ военныхъ силъ и къ устройству военныхъ поселен³й въ полосѣ, пограничной съ Росс³ею. Пароходное движен³е вдоль всей Сибири облегчитъ заселен³е края, ускоритъ перевозку почтъ, грузовъ, доставку громоздкихъ машинъ и оруд³й для устройства заводовъ и для золотыхъ пр³исковъ, на которыхъ до сихъ поръ производятся добыча и промыван³е золота самыми первобытными способами. Но едва ли не главнѣйшую услугу для обширной нашей окраины окажетъ новый пароходный путь въ томъ отношен³и, что онъ будетъ уравновѣшивать цѣны на хлѣбъ по всѣмъ ея мѣстностямъ. Тогда будетъ немыслимъ голодъ въ одной изъ ея губерн³й при изобил³и хлѣба или даже излишкѣ въ другой, какъ это было въ началѣ семидесятыхъ годовъ въ Восточной Сибири: въ енисейской губерн³и одинъ пудъ ржаной муки стоилъ около 15 коп., а въ иркутской цѣна на ржаную муку достигла до рубля за пудъ и болѣе. Но чтобы установить вполнѣ регулярное непрерывное пароходное движен³е отъ Тюмени по рѣкамъ обскаго и енисейскаго бассейновь, чрезъ Байкалъ и далѣе до предѣловъ китайской импер³и, нужно сдѣлать еще многое, помимо устройства соединительнаго пути между Обью и Енисеемъ. Необходимы расчистка руслъ второстепенныхъ рѣкъ отъ древесныхъ заваловъ, выпрямлен³е на нихъ извилинъ, возведен³е искусственныхъ сооружен³й и вообще так³я работы, безъ выполнен³я которыхъ торговое движен³е не можетъ считаться безпрепятственнымъ. Затѣмъ, представляется особенно важнымъ приспособить къ пароходному движен³ю быструю, полноводную, но порожистую рѣку Ангару, притокъ Енисея, выходящую изъ озера Байкала и протекающую на протяжен³и 1,700 верстъ. Отъ озера Байкала до селен³я Братск³й острогъ эта рѣка не представляетъ препятств³й для пароходства, но ниже, до самаго ея устья, на протяжен³и 1,200 верстъ, она изобилуетъ порогами, которые препятствуютъ сплаву судовъ по течен³ю и взводному судоходству; значительнейш³я изъ пороговъ считаются: Пьяный, Похмѣльный, Долг³й, Шатанск³й, Аклинск³й, Мурск³й, Стрѣлковск³й и, самый опасный, Падунск³й.

   Устранен³е препятств³й для судоходства по соединительному пути между Обью и Енисеемъ и по Ангарѣ министерство путей сообщен³я, по слухамъ, предположило произвести на средства казны, хотя и имѣлись въ виду министерства частныя предложен³я по этому предмету. Расчистка и шлюзован³е рѣкъ Язевой и Малаго Каса, какъ объяснено, производятся уже въ настоящее время техническо-строительнымъ отдѣломъ по устройству обь-енисейскаго водяного сообщен³я, а въ отношен³и Ангары, совѣтомъ министерства предположено: а) про@вести въ 1886-1886 годахъ въ семидесяти-девяти мѣстахъ порожистой ея части, на протяжен³и 400 верстъ, изыскан³я для опредѣлен³я соотвѣтствующихъ мѣръ и способовъ улучшен³я для судоходства, и б), въ виду особаго затруднен³я для хода судовъ, представляемаго Падунскимъ порогомъ, опредѣлить способъ безпрепятственнаго судоходства чрезъ этотъ порогъ и неотлагательно приступить къ производству необходимыхъ для того работъ.

   Такимъ образомъ, правительство взяло на себя заботы въ отношен³и продолжен³я непрерывнаго водяного пути вдоль Сибири почти до верховьевъ Амура, и какъ только оно сдѣлало первые шаги въ этомъ дѣлѣ, то немедленно откликнулись сибирск³е дѣятели и явились съ предложен³ями устройства срочнаго и буксирнаго пароходства не только по тѣмъ частямъ пути, гдѣ его до сихъ поръ не было, но даже на пустынной еще и громадной по протяжен³ю рѣкѣ Ленѣ.

   Изъ этихъ предложен³и обращаютъ на себя вниман³е слѣдующ³я:

   1) Проектъ гг. Кобычева и Гоне относительно образован³я акц³онернаго общества съ капиталомъ въ 5.000,000 руб. для устройства пароходства по рѣкѣ Ангарѣ и для приспособлен³я порожистой части этой рѣки къ судоходству. За перевозку почтъ и казенныхъ пассажировъ и грузовъ по уменьшенному тарифу предприниматели испрашивали у правительства субсид³и на двадцать лѣтъ по три рубля съ версты, всего за 25 рейсовъ между Иркутскомъ и устьемъ Ангары по 250,000 руб. въ годъ, и затѣмъ въ течен³е послѣдующихъ десяти лѣтъ, половинную плату. Проектъ этотъ не признанъ удобнымъ правительствомъ на томъ основан³я, что оно не признало возможнымъ поручить частнымъ предпринимателямъ производство работъ по улучшен³ю судоходства на Ангарѣ, не имѣя въ виду подробныхъ правительственныхъ изыскан³й по этому предмету, и что вообще, эти улучшен³я оно считаетъ необходимымъ произвести правительственными средствами подъ непосредственнымъ руководствомъ чиновъ министерства.

   2) Предложен³е извѣстнаго сибирскаго дѣятеля, А. М. Сибирякова, объ учрежден³и, съ правомъ пятилѣтней привилег³и буксирнаго пароходства по Ангарѣ на протяжен³и порожистой ея части, то-есть отъ селен³я Братск³й острогъ до Усть-Стрѣлки иди до впаден³я въ Енисей. На всякое же другое судоходство и небуксирное пароходство по Ангарѣ привилег³я не должна распространяться. Никакой субсид³и отъ правительства предприниматель не испрашивалъ, а напротивъ, самъ принялъ обязательство перевозить почту безплатно, и казенные грузи съ уступкою 15 % противъ тарифовъ для перевозки частныхъ грузовъ. Кромѣ того, предприниматель предложилъ расходовать ежегодно по 10,000 руб. на расчистку и улучшен³е фарва@тера рѣки и, сверхъ того, проложить цѣпь для туернаго пароходства, а въ случаѣ надобности для обхода Падунскаго порога устроить грунтовую дорогу, по которой грузи должны перевозиться безъ взиман³я особой платы. Въ первые два года г. Сибиряковъ пуститъ въ плаван³е не менѣе двухъ сто-двадцати-сильныхъ пароходовъ съ потребнымъ количествомъ баржъ и откроетъ правильное сообщен³е для перевозки между Иркутскомъ и Красноярскомъ. Для осуществлен³я этого предпр³ят³я г. Сибиряковъ выговорилъ право образовать компан³ю или товарищество на вѣрѣ съ капиталомъ не менѣе 500,000 р. Предложен³е это во всѣхъ частяхъ принято правительствомъ и утверждено съ 17 августа 1886 года, такъ что можно разсчитывать съ навигац³и наступившаго 1886 года на начало правильнаго пароходнаго сообщен³я между Красноярскомъ и Иркутскомъ. Сильные пароходы, по всей вѣроятности, будутъ легче справляться съ быстриною рѣки между порогами, чѣмъ полагали до сихъ поръ туземные жители, которые поэтому и не рѣшались плавать съ грузами по Ангарѣ. То же самое было и на Енисеѣ: сила течен³я у пороговъ находящихся немного ниже города Красноярска, считалась непреодолимою, а потому ни одинъ пароходъ не рисковалъ подняться вверхъ по рѣкѣ отъ города Енисейска къ Красноярску и далѣе. Но сдѣланъ былъ опытъ и страхъ оказался преувеличеннымъ. Красноярск³й купецъ Галановъ завелъ на Енисеѣ два парохода, которые благополучно совершаютъ рейсы:- одинъ, большой, между Красноярскомъ и Енисейскомъ, а другой, поменьше, между Красноярскомъ и Минусинскомъ.

   3) Предложен³е объ устройствѣ и содержан³и срочнаго почтово-пасажирскаго пароходства на Ленѣ сдѣлано было генералъ-губернатору Восточной Сибири отъ двухъ лицъ: отъ иркутскаго купца Пахолкова и отъ другого изъ братьевъ Сибиряковыхъ - И. М. Сибиряковымъ. Такъ какъ Пахолковъ находилъ возможнымъ установить пароходство только на протяжен³и 2,094 верстъ, отъ Усть-Куты до Якутска, а Сибиряковъ предложилъ устроить его отъ Жигаловской пристани до Якутска, на разстоян³и 2,438 верстъ, и производить пароходные рейсы по одному разу въ недѣлю изъ каждаго конечнаго пункта, предложен³ю Сибирякова отдано преимущество, и оно поступило на разсмотрѣн³е и утвержден³е въ высш³я правительственныя сферы. Конечно, устройство срочнаго пароходства по пустынной Ленѣ не могло обойтись безъ правительственной субсид³и. Сибиряковъ выговорилъ себѣ плату за каждый почтовый пароходный рейсъ по 5,350 руб., или за всѣ тридцать два рейса ежегодно по 108,000. руб. Требован³е это найдено умѣреннымъ, тѣмъ болѣе, что бывш³й генералъ-губернаторъ Восточной Сибири, генералъ-лейтенантъ Анучинъ пола@галъ покрыть этотъ расходъ сбережен³емъ отъ уменьшен³я почтовыхъ лошадей на лѣтн³е мѣсяцы въ Приленскомъ краѣ, которое, по его исчислен³ю, можетъ составить до 170,000 руб. Выгоды же не только для мѣстнаго населен³я, но и для правительства отъ устройства срочнаго пароходства по Ленѣ представляются весьма значительныя. По заявлен³ю генералъ-лейтенанта Анучина, недостатокъ благоустроенныхъ путей сообщен³я въ сѣверу отъ Иркутска составляетъ главнѣйшую причину, по которой населен³е края совершается крайне медленно, не смотря на развит³е въ послѣднее время въ немъ золотопромышленности, и по которой правительство вынуждено останавливаться на самыхъ первобытныхъ способахъ перевозки почтъ и пересылки арестантовъ. За неимѣн³емъ колеснаго пути по направлен³ю въ Якутску, тяжести и почта перевозятся зимою на вьюкахъ, а лѣтомъ на лодкахъ, двигаемыхъ бичевою людьми. Для препровожден³я арестантовъ, за неимѣн³емъ мѣстныхъ военныхъ командъ, наряжаются мѣстные жители, и эта повинность считается ими крайне обременительною. Чтобы судить о той пользѣ, которую можно ожидать отъ учрежден³я пароходства по Ленѣ, весьма любопытно взглянуть на настоящее положен³е приленскаго населен³я. Весьма рельефная картина жизни въ этомъ краѣ изображена въ представлен³и генералъ-лейтенанта Анучина. Мы приведемъ здѣсь въ извлечен³и то, что касается въ представлен³и генерала Анучина путей сообщен³я на Ленѣ. Рѣка Лена, начиная отъ Жигаловой внизъ, представляетъ единственный путь для сообщен³я съ Якутскимъ краемъ. На ней существуетъ пока только вьючная береговая дорога и не вездѣ бичевникъ для тяги лодокъ лошадьми. Во время разлива рѣкъ вьючная дорога, по отсутств³ю мостовъ чрезъ больш³я рѣчки, становится непроходимою для пѣшеходовъ и опасною для проѣзда верхомъ. Каждое лѣто случаются несчаст³я съ людьми и лошадьми во время такого половодья. Во время большихъ разливовъ рѣкъ, тяга лошадьми становятся, по большей части, невозможною и замѣняется тягою людьми, часто съ помощью багровъ и шестовъ. Въ августѣ начинаются темныя ночи, туманы, ночные морозы и мелководье. Лѣтомъ въ почтовой гоньбѣ участвуетъ все ленское населен³е обоего пола. При проѣздѣ по р. Ленѣ, въ особенности, по частной надобности, между Усть-Илгой и Мачей, приходится имѣть ямщиками беременныхъ женщинъ и семи и восьми-лѣтнихъ дѣтей. Въ темную, холодную ночь, когда все обледенѣваетъ, когда невозможно даже вблизи различать предметы, малолѣтокъ верхомъ на лошади долженъ объѣзжать въ бродъ косы (отмели), переѣзжать сплошь и рядомъ вплавь курья и протоки. Въ концѣ лѣта и осенью не обходится ни одного путешеств³я вверхъ во Ленѣ безъ того, чтобы ямщики не выкупались въ @невольной ваннѣ, не лазили то и дѣло въ воду, чтобы стащить съ мели лодку или неуклюж³й щитокъ. Ленское населен³е естественнымъ ростомъ почти не увеличивается, земледѣл³е и скотоводство не расширяется, хотя климатически и географически долина течен³я рѣки Лены, отъ Жигаловой до Витима, представляетъ не худшую часть края. Болѣе обиженный природою Якутск³й край 20-25 лѣтъ тому назадъ почти не имѣлъ земледѣл³я, весь хлѣбъ приплавлялся туда съ верхов³й Лены, скотоводство было ничтожно; нынѣ Якутскъ и Вилюй снабжаютъ пр³иски и даже ленское населен³е, выше Мачи, мясомъ, масломъ, отчасти хлѣбомъ и сѣномъ. Этой перемѣной Якутск³й край обязанъ, кромѣ трудолюб³я и энерг³и скопцовъ, поселяемыхъ обыкновенно въ Якутской области, между прочимъ, и тому обстоятельству, что въ немъ почтовая гоньба не лежитъ на жителяхъ непосильною тяжестью.

   Лѣтъ 15-20 тому назадъ, почта ходила по Ленѣ два раза въ мѣсяцъ, золотопромышленность была незначительна, и потому частныхъ проѣзжающихъ было мало, золото отправлялось разъ въ годъ, осенью рабоч³е вовсе не ѣздили на почтовыхъ. Въ настоящее время золотопромышленность значительно расширилась, почта ходитъ еженедѣльно, золото отправляется промышленниками одинъ и два раза въ мѣсяцъ, по случаю нахожден³я золотосплавчатой лаборатор³и въ Иркутскѣ, на почтовыхъ ѣздятъ теперь и пр³исковые рабоч³е.

   Всѣ грузы отъ Жигаловой внизъ до Витима, Мачи и Якутска идутъ исключительно сплавомъ, какъ наиболѣе дешевымъ средствомъ транспортирован³я. Не смотря на существован³е на бассейнѣ Лены девяти пароходовъ, служащихъ почти исключительно для перевозки собственныхъ грузовъ ихъ владѣльцевъ, только одинъ пароходъ ("Константинъ") дѣлаетъ рейсы на Ленѣ между Витимомъ и Усть-Кутой (на 750 верстъ), доходя въ началѣ лѣта до Омолоя и перевозя часть ленскихъ пассажировъ, ихъ багажа и золото. Ленск³я пароходства часто мѣняютъ своихъ владѣльцевъ, почти не увеличиваясь въ числѣ. Существовали пароходства Хаминова, Катышевцева, Трапезниковыхъ, Шмотина, В. Катышевцева, Дмитр³евыхъ и т. д. Кромѣ базановскаго пароходства, процвѣтающаго, благодаря огромному количеству своихъ же пр³исковыхъ грузовъ, существован³е другихъ ленскихъ пароходствъ жалко, и въ будущемъ имъ предстоитъ ликвидац³я или банкротство.

   Вотъ почему устройство срочнаго пароходства на Ленѣ, предлагаемаго И. М. Сибиряковымъ, считается истиннымъ благодѣян³емъ для края. Предложен³е его принято и утверждено правительствомъ, которое изъявило также соглас³е на платежъ ему субсид³и въ просимомъ имъ размѣрѣ. Слѣдовательно, къ семи субсидированнымъ отъ пра@вительства существующимъ уже пароходнымъ предпр³ят³ямъ {Пароходства: Русское общество пароходства и торговли, "Кавказъ и Меркур³й" по Касп³йскому морю, Черноморско-Дунайское подъ фирмою "Князь Гагаринъ и К°", Архангельско-Мурманское по Бѣлому морю и Ледовитому океану, Байкальское, Амурское и въ Приморской области Восточной Сибири.} прибавилось восьмое "Срочное почтово-пассажирское пароходство на Ленѣ"

   Съ своей стороны, правительство, какъ видно, рѣшилось не останавливаться расходами на скорѣйшее окончан³е соединительнаго пути между обскимъ и енисейскимъ бассейнами и, къ ассигнованнымъ въ 1892 году 600,000 руб. на осуществлен³е этого предпр³ят³я, теперь предполагается прибавить еще 345,000 р. и, сверхъ того, 75,000 руб. на производство изыскан³й въ порожистой части Ангары.

   Чѣмъ объяснить, однакожъ, что дарованный самою природою непрерывный водяной путь чрезъ всю Сибирь оставался такъ долго въ забвен³и. Отчасти это объясняется увлечен³емъ желѣзными дорогами въ течен³е послѣднихъ тридцати лѣтъ, въ которомъ слѣдуетъ упрекнуть и министерство путей сообщен³я, такъ какъ, благодаря желѣзнодорожной горячкѣ, запущены и даже заброшены совсѣмъ водяные пути и въ Европейской Росс³и. Но сооружен³е уральской дороги, казалось бы, должно было навести на мысль, что для проложен³я желѣзной дороги вдоль всей Сибири - далеко еще не наступило время, что до того времени нужны-же как³е-либо болѣе или менѣе сносные, современные пути сообщен³я для нашей пространной окраины, изобильной во многомъ, что слѣдуетъ же дать выходъ произведен³ямъ ея на наши рынки, что, наконецъ, самая истор³я быстраго заселен³я Сибири русскимъ племенемъ указываетъ на естественный путь, который, главнымъ образомъ, и помогъ не только этому заселен³ю, но и основан³ю въ коротк³й пер³одъ времени болѣе десятка русскихъ городовъ, имѣвшихъ за собою довольно блестящее прошлое. Какъ извѣстно, гранд³озный путь этотъ былъ - сибирск³я рѣки: Тура, Тоболъ, Иртышъ, Обь въ соединен³и съ Енисеемъ {Маховск³й волокъ въ 90 верстъ.}, Ангара, озеро Байкалъ, Селенга, отдѣляющаяся 400-верстнымъ разстоян³емъ отъ судоходныхъ Шилки и Ингоды, притоковъ Амура, ведущаго къ Великому океану.

   Путъ этотъ до конца почти прошлаго столѣт³я былъ оффиц³альною дорогою въ глубь Сибири, по которой перевозились всѣ наземныя тяжести, пров³антъ для воинскихъ командъ и китайск³е товары. Но затѣмъ, въ силу проявившагося повсемѣстно въ Сибири стремлен³я населен³я на югъ, въ хлѣбородный и болѣе теплый поясъ, проложена была вдоль Сибири отъ Екатеринбурга сухопутная почтовая дорога, получившая въ народѣ назван³е "сибирскаго тракта". Въ 1761 году кабинетъ, управлявш³й колыванскими горными заводами, заявилъ о необходимости заселить дорогу на Барабинской степи @до Томска. Съ этою цѣлью бывш³й тогда сибирск³й губернаторъ Соймоновъ переселилъ туда до 2.000 ямщиковъ Демьяновскаго и Самаровскаго ямовъ. Но окончательно устроилась эта дорога при губернаторѣ Чичеринѣ, заступившемъ Соймонова и управлявшемъ Сибирью въ течен³е четырнадцати лѣтъ, и она протянулась на востокъ чрезъ Томскъ и Красноярскъ до Иркутска. Извѣстный Палласъ проѣзжалъ по этой дорогѣ въ семидесятыхъ годахъ прошлаго XVIII вѣка и только объ одной части дороги, между Томскомъ и Ачинскомъ, выразился, что она "наисквернѣйшая, по какой я еще никогда не ѣзжалъ" {Палласъ. III, 488.}. Съ проложен³емъ сибирскаго тракта упало и значен³е всѣхъ сѣверныхъ городовъ Сибири и особенно Енисейска. Коротк³й промежутокъ навигац³и по сѣверному водяному пути,- не болѣе пяти мѣсяцевъ,- былъ причиною, что торговое движен³е, не смотря на дороговизну перевозки, установилось тоже по сибирскому тракту и продолжается тамъ до настоящаго времени.

   Впрочемъ, правительство вспомнило о соединительномъ пути между Обью и Енисеемъ въ началѣ XIX столѣт³я. Бывшее въ Сибири правлен³е X округа путей сообщен³я въ 1810-1814 годахъ посылало инженеровъ для изслѣдован³я водораздѣла между Кетью и Енисеемъ. Инженеры произвели подробныя изслѣдован³я по этому предмету и составили проектъ соединен³я рѣки Сочуры, впадающей въ Кеть посредствомъ канала, длиною въ восемь верстъ, съ рѣчкою Малой Песчанкою, текущею въ Большую Песчанку, идущую въ рѣку Кемь, притокъ Енисея. Спустя долгое время, а именно въ 1841 году, устройство Кетскаго канала, со всѣми гидротехническими сооружен³ями, и на углублен³е рѣкъ Кеми, Песчанокъ, Сочури и Кети представлена была въ главное управлен³е путей сообщен³я смѣта въ 950,000 руб. ассигн. А какъ этотъ расходъ по слѣдующимъ затѣмъ цѣнамъ на матер³алы и работы составилъ уже 2.500,000 руб., и признано было, что онъ не покроется провозомъ кяхтинскихъ товаровъ, которые, вслѣдств³е закрыт³я водяного пути въ течен³е семи мѣсяцевъ, всегда предпочтутъ сухопутную перевозку, а потому смѣта оставлена безъ исполнен³я {Гагемейстеръ. Стат. Обозр. Сибири, 1854 г. II, 668 и 669.}.

   Нужно надѣяться, что предположенная задача полнаго устройства водяного пути вдоль Сибири будетъ разрѣшена теперь вполнѣ. Все-же остальное, необходимое для нуждъ этого края въ отношен³и пользован³я этимъ путемъ, должна развить частная предпр³имчивость мѣстныхъ дѣятелей.